Von Bochum nach Magdeburg – über Münster, Dessau, Berlin, Bautzen und Dresden. Etwa 1800 km in zweieinhalb Wochen, allein, mit Zelt, Kocher und bikeline.
... war sehr einfach. Mein Ziel – fixe Idee seit einem an Knieproblemen gescheiterten ersten Versuch vor Jahren war das Elbsandsteingebirge: Die Karte der deutschen Radfernwege zeigt den Weg: Von Bochum nach Münster führt nach kurzer Anfahrt die Radroute Dortmund-Ems-Kanal. Von Münster nach Berlin bietet sich der Europaradweg R1 an. Von Berlin ins Lausitzer Bergland geht es mit dem Spreeradweg und von den Spreequellen ist es nur noch ein tschechischer Katzensprung zum Elbsandsteingebirge. Einmal quer durchs Elbsandsteingebirge gefahren, immer an der Kirnitzsch entlang und schon ist man in Bad Schandau an der Elbe. Über den Elberadweg kommt man – wie schon auf dem Weg nach Berlin über Dessau - ganz bequem bis Magdeburg. Von Magdeburg ist Bochum mit reservierungsfreien und fahrradfreundlichen Regionalbahnen gut zu erreichen. Sollte ein Zug überfüllt sein, fährt der nächste eine Stunde später.
Drei Wochen Urlaub stehen zur Verfügung. Mit Tagesetappen von 100 km oder ein bisschen mehr sollte Magdeburg erreichbar sein. Wenn nicht, wird die Tour eben vorzeitig abgebrochen und irgendein Zug bringt mich wieder nach Hause.
Natürlich trifft es sich gut, dass pünktlich kurz vor dem geplanten Start mit dem bikeline-Radtourenbuch „Europa-Radweg R1“ der erste und einzige Radwanderführer für den R1 von Arnheim bis Berlin erschienen war. Ursprünglich gab es nur den westfälischen R1 von Zwillbrock bis Höxter, für den auch ein BVA Spiralo erhältlich war. Die Erweiterung zum Europaradweg R1, der einmal von Calais bis St. Petersburg führen soll, ist noch relativ jung. Die von der BVA für 2003 angekündigten Radwanderführer zum R1 waren nicht erschienen, sondern auf unbestimmte Zeit verschoben. Später sollte mir klar werden, warum.
Für die Anfahrt zur R1 am Dortmund-Ems-Kanal entlang sollte die LVA Freizeitkarte
Auch für den Spreeradweg gibt es nur einen Führer, wiederum von bikeline, hier aber bereits in der zweiten, überarbeiteten Auflage von 2001. Das Zusammenspiel der beiden bikeline-Radtourenbücher mit dem Schnittpunkt in Berlin sollte später für unvergessliche Erlebnisse sorgen ...
Für den kurzen Abschnitt von Ebersbach in der Lausitz bis nach Bad Schandau an der Elbe sollte eine einfache Radwanderkarte im Maßstab 1:100.000 ausreichen.
Der Elberadweg ist mittlerweile ein Klassiker unter den Radfernwegen, so dass kein Mangel an Radwanderführern besteht. Für den Elberadweg, ganz oder in Teilen, gibt es Führer aus mindestens drei Verlagen: Esterbauer (bikeline), BVA und Dr. Barthels. Letzterer empfiehlt sich selbst als „DER Kartenspezialist in Mitteldeutschland“ Also sollte es für hier einmal nicht bikeline sein.
Damit war die Streckenplanung abgeschlossen. Ich liebe das Prinzip, eine lange Radreise anzutreten, indem ich vor der eigenen Haustüre mit genau dem Rad losfahre, das ich auch jeden Tag für die Fahrt zum Bahnhof benutze – nur eben ein bisschen stärker beladen. Von jeher war ich ein Anhänger der eierlegenden Wollmilchsau unter den Fahrrädern. Früher war es ein klassisches Reiserad, jetzt ist das ganze etwas komfortabler, nämlich vollgefedert in Gestalt eines Riese und Müller DeLite black, voll ausgestattet mit Gepäckträgern vorn und hinten, Trekking-Lenker, Hydraulikbremsen und Nabendynamo von Shimano mit sensorgesteuerter Lichtanlage. Die fasziniert mich immer noch, wenn in jeder Unterführung am helllichten Tage ganz von selbst das Licht angeht.
Umgebaut wurde an diesem Rad für die große Tour rein gar nichts. Packtaschen und Trinkflaschen dran und los geht's.
Die Fahrt bis Münster gestaltet sich wie erwartet einfach, klar und Problemlos. Es geht bei schönstem Sommerwetter und leichtem Rückenwind immer am Kanal entlang. Besonders reizvoll ist der Abschnitt rund um Olfen, wo der Radweg der „Alten Fahrt“ des Dortmund-Ems-Kanals folgt, während der Kanal weiter östlich neu gebaut wurde. Man fährt hier tatsächlich auf dem Grund des nunmehr trockenen Kanals über die alten Brücken, die früher den Kanal hoch über den Straßen von Olfen mitten durch die Stadt führten.
Der Europaradweg R1 ist ein Chamäleon. Man könnte sich ein Blümchen pflücken und abzuzählen: es gibt Ihn. Es gibt ihn nicht. Es gibt ihn – oder nicht?
Einerseits ist gerade erst das bikeline Radtourenbuch erschienen. Andererseits porträtiert die aktuelle Broschüre „Deutschland per Rad entdecken“ jede Menge Radfernwege in ganz Deutschland - nur der R1 fehlt. Gibt es ihn doch nicht? In Münster werden die Zweifel verstärkt: Es gibt in der Beschilderung einige Hinweise auf den R1, aber keine durchgehende Beschilderung. Im Münsterland ist der R1 ein Nebenaspekt der 100-Schlösser-Route. Durchgehend beschildert ist er nicht. Ausgerechnet in der Fahrrad-Musterstadt Münster ist die Wegweisung sowohl für den Dortmund-Ems-Kanal als auch für den R1 bemerkenswert schlecht. Ausgerechnet an der Wegkreuzung, wo sich 100-Schlösser-Route und R1 trennen fehlt an den Wegweisern jeder Hinweis auf den R1.
Jeder bikeline Führer enthält sowohl eine durchgehende, sehr detailreiche Streckenbeschreibung in Textform, als auch Karten im Maßstab 1:75.000. Leider sind die Karten der bikeline Führer von eher mäßiger Qualität. Bahnlinien z. B. sind nicht für Tiefflieger wichtige Orientierungspunkte, sondern auch für Radwanderer. In den bikeline Karten fehlern mitunter ganze Bahnlinien, von Nebengleisen ganz zu schweigen. Beispielhaft für das mangelhafte Zusammenspiel von Text und Karte ist folgendes Beispiel: Etwa 20 km hinter Berndorf an der Saale heißt es im Text: „An der Kreuzung knickt der R1 auf den Betonweg ab und führt unter der Bahn hindurch“. Auf der zugehörigen Karte (Blatt 36) ist an dieser Stelle keine Bahnlinie eingezeichnet. Die nächste Bahnlinie findet sich erst ca. 10 km später. Die Karten zeigen den Verlauf des beschriebenen Radfernwegs, mit nur wenigen Hinweisen auf andere Radwege wie R-Wege oder regionale Radwanderwege.
Die bikeline Bücher passen aufgeschlagen nicht in die Kartentasche, so dass man an jeder schwierigen Stelle das Buch aus der Kartentasche nehmen, durch eifriges hin- und herblättern die richtige Textstelle suchen und dann noch versuchen muss, sich einen Reim auf die oftmals kryptische Wegbeschreibung zu machen. Die schwierige Stelle auf dem R1 zwischen Münster und Telgte erscheint im Text zum Beispiel so:
„rechts und gleich wieder links in den Kasewinkel ~ wieder auf Asphalt nehmen Sie an der Weggabelung den linken Weg, hier gilt Fahrverbot für Kraftfahrzeuge ~ im Linksbogen mitten durch den Hof ~ dahinter knickt der R1 rechts in den Wald auf einen unbefestigten Weg.“ Wer jung ist und gute Augen hat, der kann den Straßennamen „Kasewinkel“ in genau ein Millimeter großer Schrift auf der Karte eingetragen finden. Hinweise auf Entfernungen fehlen im Text. Man kann also nicht wissen, ob das Textbeispiel einen Abschnitt von 500 Metern oder 5 Kilometern beschreibt.
Wenig später ein zweites Beispiel für eine exakte, aber nutzlose Beschreibung: „ an der L 585, der Wolbecker Straße, geradeaus. Dann über die L 811, die Alverskirchener Straße ~ gerade aus auf den Alten Münsterweg“. Beide Straßen sind in der Karte korrekt mit Straßennamen (in 1 mm Schrift) und Nummer eingetragen. Nur an den fraglichen Kreuzungen hat man nichts davon, weil es dort weder Straßennamen noch Nummern gibt. Man kann also nicht entscheiden, an welcher Kreuzung man sich befindet.
Der Europaradweg R1 von Arnheim bis Berlin ist mit 892 Kilometern länger als der gesamte Elberadweg. Während es zum Elberadweg zwei bikeline Bücher gibt, die jeweils etwa 470 Kilometern beschreiben, musste der R1 in voller Länge in ein Buch passen. Dementsprechend platzt der Textteil aus allen Nähten und macht mitunter mit allen den Einschüben, Hinweisen und touristischen Zusatzinformationen einen chaotischen Eindruck.
Kommt man z.B. durch fehlende oder falsche Wegweisung vom rechten Pfad ab, ist es sehr schwierig, die Beschreibung der entsprechenden Passage im Textteil zu finden, weil es keinerlei Synchronisationspunkte zwischen Text und Karte gibt. Es ist keineswegs sicher, dass die Streckenbeschreibung zur Karte sich auf der gegenüberliegenden Textseite befindet. Sie kann auch mehrere Seiten vor oder hinter der Karte stehen. Es ist sehr zeitaufwendig und mühsam, den Text zur Karte ausfindig zu machen und die Beschreibung vom aktuellen Standort aus nachzuvollziehen.
Wenn die Beschilderung des Radfernweges gut ist, folge ich auf dem Rad mühelos der Beschilderung und orientiere mich auf der Karte des bikeline Führers über meine Position auf der Tagesetappe. Wenn die Beschilderung versagt, versagt regelmäßig auch der bikeline Führer und macht die Fährtensuche zu einer zeitaufwendigen Nervenprobe. Wozu dann der ganze Aufwand mit den endlosen Streckenbeschreibungen?
Von einer durchgehenden Beschilderung kann beim R1 nicht die Rede sein. Im Münsterland ist der R1 Stiefkind der 100 Schlösser Route, im Harz Stiefkind des Harz-Rundweges, der wiederum der Einfachheit halber einem existierenden Fernwanderweg folgt.
Aber schon lange vorher, bei Oester, die eigentliche Überraschung: Plötzlich verschwindet die eben noch ausgezeichnete R1 Beschilderung spurlos. Stattdessen gibt es mysteriöse Hinweise auf einen mit einem eigenartigen Symbol beschilderten D3, dessen Verlauf dem R1 ähnelt, aber doch nicht gleicht. Wo ist der R1?
Die Antwort gibt die Broschüre „Deutschland per Rad entdecken“: Hier gibt es ebenfalls keinen R1. In der Routenübersicht klafft zwischen Bielefeld und Berlin eine riesige Lücke. Zwei Seiten vorher ist allerdings ein neues Projekt beschrieben: „Deutschland auf neuen Wegen“, das Projekt „D-Routen“. Und hier gibt es tatsächlich eine geplante Route D3, Teil der Euro-Velo-Route 2. Diese Route führt von Münster nach Berlin, genau wie der R1. Gibt es also gar keinen R1, gibt es nur einen D3? Weder noch. In Wahrheit gibt es keinen von beiden. Der R1 existiert da, wo es noch keinen D3 gibt. Die D-Routen befinden sich im Anfangsstadium. Hier und da gibt es schon Beschilderungen, in der Regel aber nicht. Das neue Beschilderungssystem hat einen gravierenden Nachteil. Als Zwischenwegweiser werden einfache rote Pfeile verwendet. Wenn unterwegs ein solcher Pfeil an einem Weg auftaucht, über den mehrere Radrouten verlaufen, weiß man nicht, auf welche Route er sich bezieht. Das ist besonders irritierend, solange mehrere Wegweisungssysteme nebeneinander existieren. Der D3 wird, nach den ersten beschilderten Kilometern beurteilt, der bessere R1 sein: Der Streckenverlauf ist vereinfacht, begradigt und trifft so viel eher den Charakter eines echten Fernradweges. Der R1 in seiner jetzigen Form ist nach Streckenführung und Streckenbeschaffenheit kein Fernradweg, sondern ein Sammelsurium aus verschiedensten lokalen Rad- oder auch Wanderwegen.
Die Anforderungen an Radfernwege sind ganz andere als bei Wanderwegen. Wenn ein Fernwanderweg zum Radweg erklärt und dann Teil eines Radfernweges von geplanten 3000 Kilometern Länge wird, kann das nicht gut gehen. So geschehen beim Harz-Rundweg. Bei Goslar urteilt bikeline denn auch: „Diese Strecke (knapp 2 Kilometer) ist teilweise so unwegsam, dass sie nur für vollgefederte Räder und möglichst nur ohne Gepäck zu befahren ist. Wir empfehlen daher eine Alternative“. Der Harz-Rundweg als Teil des R1 hat manchmal einen derartig komplizierten Verlauf, das selbst die bikeline Mannschaft (bei Blankenburg) kapituliert: „Diese Routenführung der nächsten drei Kilometer ... ist äußerst kompliziert, schlecht beschildert und größtenteils sehr schlecht zu befahren.“ Bikeline empfiehlt eine Alternativstrecke. Wenn die BVA das Erscheinen ihres R1 Radwanderführers deshalb verschoben hat, weil es klüger schien, auf die Realisierung des D3 zu warten, dann hat sie eine weise Entscheidung getroffen. Der R1 in seiner jetzigen Form ist ein zusammengeflicktes Provisorium und der bikeline Führer war schon bei Erscheinen veraltet.
Ganz kritisch wird es für Campingfreunde bei der Etappenplanung. Wer mit dem Zelt reist, ist auf die Campingplätze an der Strecke angewiesen. Außerhalb von Campingplätzen im Zelt zu übernachten ist in Deutschland im Prinzip nicht erlaubt und manchmal ist es auch ganz schön schwierig, ein paar Quadratmeter zu finden, auf die sonst gerade niemand Anspruch erhebt. Außerdem gibt es auf Campingplätzen Duschen, Toiletten und fließendes Wasser. Bei Radtouren im Hochsommer erscheint das am Abend eines langen Tages nicht unbedingt als überflüssiger Luxus. Die bikeline Bücher lassen Radreisende mit Zelt gnadenlos im Stich. Es scheint ganz dem Zufallsprinzip überlassen, welche Campingplätze auf den Karten eingezeichnet sind und welche nicht. Wenn gar keine Campingplätze in den Karten zu finden wären, wüsste man gleich: bikeline und Zelt gehen nicht zusammen. So aber sind die Informationen über Campingplätze auf drei Quellen verteilt und trotzdem insgesamt sehr lückenhaft. Manche Campingplätze sind in den Karten eingezeichnet, andere werden im Text erwähnt, sind deshalb aber nicht unbedingt in der Karte zu finden, wieder andere werden im Übernachtungsverzeichnis am Ende des Führers aufgelistet, finden sich aber weder im Text noch in der Karte. Der schlimmste Fall kommt leider unverzeihlich häufig vor: Campingplätze an der Strecke, die weder auf der Karte, noch im Text, noch im Übernachtungsverzeichnis erwähnt sind, obwohl es weit und breit keine Alternative zu diesen Plätzen gibt.
Der R1 hat lange Abschnitte, auf denen kaum ein Campingplatz zu finden ist. Von Warendorf aus verzeichnet der bikeline Führer den nächsten Campingplatz etwa 80 km weiter bei Hövelhof. Danach gibt es laut bikeline erst wieder in Höxter an der Weser einen Campingplatz, etwa 155 km hinter Warendorf. Zwischen Hövelhof und Höxter liegt der Teutoburger Wald; der, wenn man den bikeline Karten glaubt, aber kaum nennenswerte Steigungen aufweist. Wenn man drüberfährt, hat man einen ganz anderen Eindruck. Und genau hinter dem Teutoburger Wald, bei Horn-Bad Meinberg, nur etwa 5 km von der Strecke entfernt gibt es tatsächlich einen Campingplatz. Das wäre der ideale Abschluss einer Tagesetappe gewesen. Hinter dem Teutoburger Wald und vor dem Weserbergland.
Hinter Höxter wird es nicht besser. Unter anderem fehler die Campingplätze in Bad Gandersheim und Seesen.
Glaubt man dem bikeline Führer, gibt es zwischen Weser (Höxter, Holzminden) und Saale (Bernburg) nur am Einstieg in den Harz (im Dreieck Langelsheim, Wolfshagen, Goslar) einen Campingplatz. Und diesmal stimmt es wirklich: Auf 180 km kein Campingplatz! Es gibt im Harz wunderschöne Campingplätze, aber nicht am Harzrand, wo der R1 entlang führt, sondern oben, in den Bergen. Vereinzelt gibt es aber Rastplätze, die extra für Radwanderer an der Strecke eingerichtet wurden und niemand hat etwas dagegen, wenn müde Radwanderer dort für eine Nacht ihr Zelt aufschlagen. Am Donauradweg ist dieses System perfektioniert. In Sachsen-Anhalt ist nicht alles so perfekt, aber der gute Wille unübersehbar. Ein wirklich guter Radwanderführer würde auch darauf hinweisen.
In Bernburg an der Saale verzeichnet der bikeline Führer den ersten Campingplatz seit Goslar. In Wirklichkeit sind es zwei und beide sind keine Campingplätze, sondern etwas viel besseres: Nicht nur an der Saale, sondern auch an vielen anderen Flüssen gibt es Kanu- und andere Bootssportvereine, die ausdrücklich auch Radwanderer als gern gesehene Gäste zur Übernachtung im Zelt einladen. So auch in Bernburg. Auf Campingplätzen sind Alleinreisende mit Rad und Zelt, die nur eine Nacht bleiben und schon am nächsten Tag wieder aufbrechen, eine eigenartige Spezies mitten unter Dauercampern und Wohnmobilen. Die Übernachtungen bei den Kanuvereinen an Saale und Elbe gehörten zu den schönsten auf der Reise.
Am Harz, in Wernigerode, ein Musterbeispiel dafür, wie man Radwanderer zu Verzweiflung bringt: Man richtet viele Straßenbaustellen ein, ändert die Verkehrsführung und fügt eine neue Beschilderung für den Radfernweg hinzu, ohne die alten Schilder zu entfernen. Das Ergebnis sind Wegweiser überall, die nirgendwo hinführen. Die Streckenbeschreibung im Text stimmt auch nicht mehr. Ein unglaubliches Chaos.
Zugleich ist Wernigerode ein gutes Beispiel für das zweite große Problem dieser Reise: Lebensmittel einkaufen. Wernigerode hat eine wunderschöne historische Altstadt, die von Touristen überlaufen ist. Dort kann man in unzähligen Geschäften alles mögliche kaufen. Nur keine Lebensmittel. Frischwaren gibt es praktisch nur noch in den Geschäften der großen Ketten irgendwo am Rand der Innenstädte. Meist genau da, wo die Fernradwege nicht vorbeikommen. Oft genug muss man einmal quer durch die ganze Stadt. Verlässt man sich auf die Wegbeschreibungen von Einheimischen, kann das zur Odyssee ausarten.
Zwischen Saale (Bernburg) und Elbe (Wittenberg) aber wieder das gewohnter Bild: Kein Campingplatz weit und breit. Dabei hatte ich in auf halber Strecke, in Dessau, einen für das Junkers-Museum und das Bauhaus-Erbe einen längeren Aufenthalt eingeplant. Sollte es in diesem großen Gartenreich von Dessau bis Wörlitz, im Schnittpunkt mehrerer Radfernwege , direkt an der Elbe tatsächlich keinen einzigen Campingplatz geben? Dessau hat einen Campingplatz, etwa 5 km vom R1 entfernt. Nur der bikeline Führer kennt ihn nicht. Gut 20 km vor Dessau, bei Aken gibt es noch einen. Im Text heißt es hier: „Am Rande des Naturschutzgebietes Neolithteiche entlang, dann rechts Richtung Campingplatz und über die Bahn“. „Richtung Campingplatz“? In der Karte gibt es keinen. Offensichtlich weiß bei bikeline die eine Hand nicht, was die andere tut. Ein anderes Beispiel: Am Bergwitzsee führt die Strecke etwa 1 km immer am Zaum eines Campingplatzes entlang. Der Text erwähnt ihn nicht. In der Karte ist er nicht eingezeichnet. Es gibt nur die Information zum Ort Bergwitz: Campingplatz „im Ort vorhanden“.
Zurück in Dessau. Der Campingplatz heißt „Adria“ und gehört zu einem Naherholungsgebiet an einem ehemaligen Baggersee. Nebenan ist direkt die Autobahn. Deshalb heißt der Campingplatz bei mir „Ohropax“. Das sollte der erfahrene Radfernwanderer immer dabei haben. Es hilft auch gegen trinkfreudige Nachbarn und deren Gesänge.
Der R1 führt in Deutschland durch fünf Bundesländer: Von der deutsch-niederländischen Grenze bis Höxter durch Nordrhein-Westfalen, dann durch Niedersachsen bis zur ehemaligen deutsch-deutschen Grenze am Harz bei Stapelburg. Von dort bis Wittenberg ungefähr 170 km durch Sachsen-Anhalt. Ungefähr 15 km hinter Wittenberg liegt mitten im Wald die Grenze zwischen Sachen-Anhalt und Brandenburg. Für Radwanderer ist diese Grenze ein Erlebnis der besonderen Art. Es ist der Übergang in eine andere Fahrrad-Welt. In Brandenburg führen Fahrradstraßen mitten durch den Wald! Fahrradstraßen gibt es seit 1997. Sie sollen nur ausnahmsweise und nur für Hauptverbindungen des Fahrradverkehrs eingerichtet werden. In Brandenburg zählten Radfernwege offensichtlich dazu. Der Kontrast zu Sachsen-Anhalt könnte nicht größer sein. In Sachsen-Anhalt regiert der Mangel. Der R1 führt großenteils über staubige Schotterpisten in Treckerqualität. Kommt man über die Grenze nach Brandenburg, steh dort plötzlich ein Schild „Fahrradstraße“ und es geht auf topfeben asphaltierten Luxuswegen weiter. In Brandenburg fährt man mit eingebautem Rückenwind. Hier ist der R1 absolut familientauglich.
Ungefähr 90 km vor Berlin, in Belzig, gibt es dann noch einmal ein denkwürdiges Erlebnis: Genau am Ortseingang endet die bis dahin vorbildliche R1-Beschilderung. Ersatzlos. Der bikeline Führer gibt trotzdem eine Strecke vor. Es stellt sich nur heraus, dass die ziemlich schwierig zu finden ist. Zum Glück gibt es mitten in dem kleinen Ort eine Touristen-Information. Und dort ist man gut vorbereitet: In Belzig gibt es keine R1-Beschilderung, weil man sich vor Ort noch nicht über den Streckenverlauf einigen konnte! Der bikeline Führer beschreibt eine der beiden möglichen Strecken, die ohne Beschilderung nur schwer nachvollziehbar ist. Die freundliche Dame kennt das Problem und hilft mit einer vorbereiteten Fotokopie weiter. Also: es gibt ihn, es gibt ihn nicht ...
Die letzten Kilometer R1 in Brandenburg sind die schönsten. Bei Ferch trifft man auf die Seenlandschaft der Havel und fährt - fast immer am Wasser entlang - über Potsdam und die Glienicker Brücke bis in das Herz von Berlin. Was als Königsetappe gedacht war, wurde ein Tag zum Vergessen. Es beginnt damit, dass der bikeline Führer wieder einmal nur den schlechtesten der verfügbaren Campingplätze verzeichnet. Dort feiert dann lautstarke Clique bis drei Uhr in der Früh. Von Nachruhe kein Spur. Unausgeschlafen geht es auf den Weg nach Berlin. Und sofort beginnt das Debakel mit der Beschilderung. Der R1 ist nicht mehr ausgeschildert, es gibt nur noch Wegweiser für eine lokale Radroute. Aber woher soll man wissen, ob diese Strecke mit dem Verlauf des R1 identisch ist? Der bikeline Führer gibt wieder einmal keine Hinweise.
In Potsdam dann Erinnerungen an Wernigerode: Die Strecke wurde verändert, verbessert, aber auch die Schilder der alten Strecke sind noch vorhanden. Zusammen führen sie den Radwanderer perfekt im Kreis. Der Gipfel folgt dann aber im Zentrum von Potsdam: Der letzte erkennbare R1 Wegweiser zeigt exakt auf die Touristen-Information. Danach nichts mehr. Anders als in Belzig weiß aber die anfangs noch freundliche Dame von der Auskunft aber nicht einmal, dass hier überhaupt ein Radfernweg verläuft. Sie müsse jetzt eigentlich die Tickets für die Stadtrundfahrten verkaufen. Und für die Beschilderung von Fernradwegen in Potsdam sei ja der ADFC zuständig. Niemand weiß Bescheid, niemand ist zu erreichen, es gibt keine Informationen. Also wieder hinaus und auf die Suche. Der bikeline Text hilft wieder einmal nicht weiter. Nachdem rundum alle Straßen auf Hinweise abgesucht sind, stellt sich heraus: Es wäre alles ganz einfach gewesen, wenn nicht genau auf dem Platz vor der Information eine Großbaustelle eingerichtet worden wäre. Der R1 führte mitten hindurch. Hinter der Glienicker Brücke, jetzt also schon in Berlin, die nächste Überraschung: Alle Wege durch den Volkspark sind wegen Astbruchgefahr gesperrt. Damit auch der R1. Es gibt keine Hinweise, keine Umleitung, keine Alternativen. Wann endlich werden Behörden begreifen, dass man auch für Radfahrer Umleitungen ausschildern muss, wenn Wege gesperrt werden? Wenn Radfernwege nicht die Autobahnen der Radfahrer sind, dann doch wenigstens ihre Bundesstraßen. Da liegt die Messlatte. Ich bin wütend genug, um todesmutig die Absperrungen beiseite zu räumen und benutze die gesperrten Wege. Die anderen machen es ja auch und die Sturmschäden scheinen größtenteils schon beseitigt. Eine wunderschöne Fahrt am Wannsee ist die Belohnung.
Danach scheint der Weg nach Berlin ganz einfach. Nur fehlt zwischendurch mal wieder an der entscheidenden Abzweigung das Schild und die einheimischen Radfahrer geben - wie fast immer, wenn es darauf ankommt- genau die falsche Auskunft. Fast wäre mir so die Fahrt am Havelufer des Grunewalds und der Blick vom Grunewaldturm entgangen. Dann folgt die Einfahrt in das Zentrum von Berlin. Acht Kilometer immer geradeaus auf die Siegessäule zu und durch das Brandenburger Tor. Die Kuppel des Reichtages ist natürlich genau in dieser Woche wegen Reinigungsarbeiten geschlossen...
Am Brandenburger Tor endet der R1 - wenn man dem bikeline Führer glaubt. Aber hier beginnt (oder richtiger: endet) ja auch der Spreeradweg - wenn man dem bikeline Führer glaubt. Es sollte also ganz einfach sein: Bikeline Führer R1 gegen Spreeradweg austauschen und an der Spree entlang weiterfahren. Bedenklich ist nur, dass der erste Campingplatz hinter Berlin laut bikeline Führer erst in 130 km Entfernung zu finden ist. Zusammen mit den 50 km von Ferch bis Berlin wäre das eine arge Gewaltetappe, selbst ohne Halt und mit erstklassiger Beschilderung nicht zu schaffen. Die Beschilderung ist aber vor Berlin bis zum Brandenburger Tor ganz und gar nicht erstklassig und danach einfach nicht vorhanden, denn: In Berlin gibt es keinen Spreeradweg! Dafür endet Der R1 in Berlin nicht am Brandenburger Tor, sondern an der östlichen Stadtgrenze, in Erkner, genau da, wo der Spreeradweg beginnt und schon immer ein beliebter Campingplatz lag – den bikeline nicht kennt.
Schlechter als bikeline mit diesen beiden Büchern kann man es nicht machen. Während der Führer zum R1 die Fortsetzung bis Erkner völlig verschweigt, erweckt der Führer zum Spreeradweg den Eindruck, der Spreeradweg ginge bis Berlin Mitte, während er in Wirklichkeit den R1 benutzt, um von Erkner bis Berlin Mitte zu kommen.
Tatsächlich ist das sogar genau erklärt. Die Erklärung findet sich aber mitten in der Wegbeschreibung. Man findet sie erst, wenn man in die Falle getappt ist und den Weg nach Erkner trotz des bikeline Führers gefunden hat.
Wer je versucht hat, einer bikeline Wegbeschreibung in umgekehrter Fahrtrichtung zu folgen, ohne am nächsten Tag in der Nervenklinik aufzuwachen, muss von eiserner Konstitution sein. Anscheinend ist bei bikeline noch niemand auf die Idee gekommen, dass man Fernradwege in beiden Richtungen benutzen könnte. Andererseits hat bikeline auch noch zu keinem Fernradweg getrennte Führer für beide Fahrtrichtungen veröffentlicht. Karten kann man problemlos in beiden Richtungen benutzen, Texte nicht. Daraus folgt, dass ein guter Radwanderführer allein auf Kartenbasis funktionieren muss und jede ergänzende Textinformation von der Karte aus einfach auffindbar sein muss. Ein Kriterium, an dem die bikeline Führer grandios scheitern. Der Hinweis auf die fehlende Spreeradweg-Beschilderung zwischen Erkner und Berlin-Mitte hätte unbedingt auf der letzten Karte klar und deutlich vermerkt sein müssen. Umgekehrt hätte auch der R1 Führer unbedingt den Hinweis auf die existierende R1 Beschilderung bis Erkner enthalten müssen.
Die bikeline Radtourenbücher aus dem Verlag Esterbauer sind gut geeignet für kleine Gruppen, die die Strecken genau wie beschrieben in kleinen Tagesetappen zwischen vorgebuchten Hotels oder Pensionen zurücklegen wollen. So kann sich einer auf die Karten, ein anderer auf den Text konzentrieren und es bleibt immer genug Zeit, Probleme bei der Streckenführung zu lösen. Steigen die Anforderungen durch a) allein reisen, b) mit Zelt reisen, c) längere Etappen oder gar d) fahren in Gegenrichtung, versagt das ganze Konzept der bikeline Reihe. Sobald auch nur eine der höheren Anforderungen gegeben ist, sollte man bikeline nur benutzen, wenn es nichts anderes gibt und sich auf gehörigen Ärger einstellen.
Der Europaradweg R1 ist im gegenwärtigen Zustand nur Hartgesottenen zu empfehlen. Wenn das Projekt D-Routen abgeschlossen ist, kann ein neuer Versuch lohnen. Bis dahin gilt: Wer sich im Münsterland tummeln will begibt sich in den „Radelpark Münsterland“ mit der 100-Schlösser-Route, wer den Harz erkunden will, nimmt den Harz-Rundweg oder Harz-Vorland-Radwanderweg. Außerdem locken Weser-Radweg, Saale-Radweg und Elberadweg.
Der Spreeradweg ist eine Reise wert. Dabei ist die Fahrt flussaufwärts bestimmt genauso reizvoll, wie die umgekehrte Fahrtrichtung. Der Fluss und seine Landschaften haben immer einen ganz anderen Charakter, so dass jeder Abschnitt seinen eigenen, besonderen Reiz entwickelt. Stellenweise würde man das Rad am liebsten mit einem Boot vertauschen, um auch noch von der anderen Seite erkunden zu können. Dann allerdings doch lieber flussabwärts. Die Qualität der Wege ist meistens gut und die Beschilderung in der Regel ausreichend. Streckenweise ist der Spreeradweg allerdings nur flussabwärts beschildert oder man muss sich vorübergehend an der Beschilderung anderer Radwege (Gurkenradweg, Hofjagdweg) orientieren.
Der bikeline Führer ist in zweiter Auflage von 2001 verfügbar. Die Karten scheinen aber auf dem Stand der Erstauflage verblieben zu sein. Die Brücke an der Kersdorfer Schleuse bei Briesen, die etwa 12 km Umweg erspart, fehlt ganz. Die Umgehungsstraße bei Beeskow ist als „im Bau“ gekennzeichnet, wurde aber bereits 2001 eingeweiht. Wie auch beim R1 Führer fehlen viele wichtige Campingplätze in den Karten, im Text oder im Übernachtungsverzeichnis. Die bekannten Mängel wirken sich beim Spreeradweg aber weniger stark aus, da man sich eben am Flusslauf orientieren kann, währen der R1 keinerlei „natürlichen“ Verlauf hat. Im oberen Spreelauf wird es weniger touristisch als im Seengebiet zwischen Beeskow und Trebatsch oder im Spreewaldgebiet zwischen Schlepzig und Burg. Allerdings werden Campingplätze oberhalb von Lübbenau wirklich rar.
Von der ersten Spreequelle an habe ich bis zur Talsperre Spremberg (ca. 125 km) keinen Campingplatz gefunden. In Lübbenau, 80 km flussabwärts folgt der nächste. Danach wird die Auswahl flussabwärts immer größer. Im unteren Spreelauf finden sich besonders in der Nähe der Schleusen- und Wehranlagen, die die Bootsfahrer selbst von Hand bedienen müssen, häufiger einfache aber idyllische Rastplätze für Bootswanderer, die sich auch für Radwanderer anbieten. Auch Pensionen und Gastwirte bieten alternativ zu Campingplätzen Zeltplätze an.
Oberhalb des Spreewaldes, zwischen Bautzen und Spremberg liegt sicherlich der eigenartigste Abschnitt des Spreeradweges. In der Lausitz. sieht man wenig von der Spree, aber sehr viel vom Braunkohlentagebau. Zwischen Neustadt und Uhyst führt die Stecke an unwirklichen Mondlandschaften entlang, Betreten verboten wegen Lebensgefahr und das Großkraftwerk Boxberg immer im Blick. Bautzen ist dann wieder ganz anders. Der Spreeradweg führt auf engen kleinen Straßen durch die ältesten Teile der Stadt, eingezwängt zwischen Schlossberg und Spree. Bautzen lohnt einen längeren Aufenthalt. Bautzen hat mindestens zwei ganz verschiedene Geschichten: Zum einen ist es die historische Stadt der Sorben mit einer historischen Altstadt voller Sehenswürdigkeiten.. Darauf geht der bikeline Führer ausführlich ein. Zum anderen ist Bautzen Synonym für das Stasi-Gefängnis, das wiederum seine Vorgeschichte im Dritten Reich hatte. Diese Zusammenhänge und die Gedenkstätte Bautzen ( http://www.stsg.de/main/bautzen/ueberblick/einfuehrung/ ) erwähnt der bikeline Führer mit keinem Wort.
Wer auch allen Spreequellen einen Besuch abstatten will, sollte sich in Ebersbach auf eine unliebsame Überraschung gefasst machen. Von Ebersbach nach Neugersdorf ist eine andere Strecke ausgeschildert, als im bikeline Führer verzeichnet. Wer der Beschilderung nichtsahnend folgt, wird sich höchstwahrscheinlich nach etwa 20 km zu seiner großen Überraschung wieder am Ausgangspunkt in Ebersbach befinden. Am entscheidenden Abzweig in Neugersdorf fehlt ein Schild. Wer die Beschilderung in Ebersbach ignoriert und statt zum Rathaus hinab, zum Grenzübergang hinauf fährt, hat auf der im bikeline Führer kartierten Strecke bessere Chancen, zur höchsten Spreequelle im Kottmarwald zu kommen. Ebersbach und Neugersdorf haben beide einen Bahnhof und liegen an der Strecke Dresden-. Der Bahnhof ist allerdings geschlossen und vollständig durch einen Fahrkartenautomaten ersetzt. Schließfächer gibt es keine. Wer also dort ankommt ohne Gepäck den Abstecher zum Kottmarwald machen will, hat ein echtes Problem, erst recht am Wochenende.
Der nächste Campingplatz von Ebersbach aus weit im Süden bei Zittau oder Großschönau. Wesentlich reizvoller ist die Alternative Elbsandsteingebirge.im Westen.
Wer die Karte rund um Ebersbach aufmerksam studiert, wird feststellen, dass die Elbe gar nicht weit ist. Nur Tschechien und der Nationalpark Sächsische Schweiz liegen dazwischen. Das Hindernis ist aber kleiner als es aussieht. Für den Grenzübertritt reicht der Personalausweis und an den Grenzübergängen für Fußgänger wie in Ebersbach, braucht man gar nichts. Der kleine Zipfel tschechisches Gebiet auf dem Weg zum Elbsandsteingebirge ist nicht breiter als etwa 20 km. Rumburk ist schnell erreicht und hat man von da die kleine Nebenstrecke nach Stare-Krecany (Alt-Ehrenburg) gefunden, ist der Weg trotz der spärlichen Beschilderung leicht zu finden. Die Strecke ist bergig, aber in Gegenrichtung wesentlich steiler. Die parallel verlaufende Eisenbahnlinie gibt zusätzliche Orientierung. Kopec, nur ein paar Häuser, ist das Eingangstor zum Nationalpark auf tschechischer Seite, sozusagen durch die Hintertür. Von nun an geht es lange bergab, immer am tief eingeschnittenen Bachlauf entlang, hinein ins Elbsandsteingebirge. Ein grandioses Naturerlebnis. Für mich der überraschende Höhepunkt der Reise. Wo der Bachlauf auf die Kirnitzsch trifft, ist mitten im Wald ein kleiner unbewachter Grenzübergang für Fußgänger. Danach wird es etwas schwierig, denn die deutsche Nationalparkverwaltung hat Radfahrer hier nicht vorgesehen. Das Kirnitzschtal ist an dieser Stelle zu eng für Wege. Man muss einen kleinen Umweg über den Berg machen, bevor es wieder zur Kirnitzsch hinunter geht und kann dann immer an der Kirnitzsch entlang ganz bequem bis nach Bad Schandau fahren. Einige Kilometer vorher liegt im Tal der Campingplatz Ostrauer Mühle. In umgekehrter Richtung, bergauf von der Elbe zur Spree ist die Strecke wesentlich anspruchsvoller.
Auch hier gilt: es ist nicht alles so, wie es ein sollte. Insbesondere ist die durchgehende einheitliche Beschilderung mit dem Logo des Elberadweges nicht vorhanden. Es gibt zwischen Bad Schandau und Magdeburg mindestens drei verschiedene Beschilderungssysteme und eines davon verzichtet ganz auf das Logo des Elberadweges! Die Folgen des Elbehochwassers sind immer noch spürbar, wenn auch nicht mehr so offensichtlich. Die Strecke ist mehrfach geändert, in der Regel etwas weiter vom Fluss gelegt und es gibt viele Baustellen an Deichen, Strassen und Häusern. Teile des Elberadweges sind wegen der Bauarbeiten gesperrt und erfordern Umleitungen. Aber auch hier gilt: Am Fluss entlang ist alles einfacher. Bis Dresden ist der Weg kaum zu verfehlen.
Zum Elberadweg bis Magdeburg gibt es einen Radwanderatlas aus dem „Verlag Dr. Barthel“, der sich auf Ostdeutschland spezialisiert hat. Die dritte Auflage wird als „neu“ herausgestellt, ohne dass erkennbar ist, auf welchem Stand sich das Kartenmaterial befindet. In Folge des Elbehochwassers sind viele Details der Streckenführung bereits verändert und die Karten damit veraltet. Die eingezeichneten Campingplätzen sind teilweise nicht mehr vorhanden. Angesichts der geplanten Laufzeit dieser Auflage bis 2006 gibt das wenig Hoffnung auf korrekte Informationen. Einen Textteil zur Strecke gibt es nicht. Die Texte beschränken sich auf touristische Informationen zu den Orten an der Strecke. Dafür ist das Kartenbild wesentlich detailreicher als bei bikeline. Allerdings ist das aufgedruckte Gitternetz (3 km Rasterweite) sehr dominant und die Überschneidungsbereiche der einzelnen Karten sind schlecht zu erkennen. Auf einigen Teilstrecken des Elberadwegs (z. B. bei Barby) sind offizielle Alternativrouten ausgeschildert. Leider geben die Karten dazu keine Hinweise.
Wie auch bei bikeline fehlen Angaben für die Streckenlänge pro Kartenblatt, so dass es schwierig wird, die Länge einer geplanten Etappe zu berechnen. .
Im Sommer 2003 wurde der erste Fernradweg mit GPS-Unterstützung ausgestattet. Auf dem Hase-Ems-Radweg (256 km) kann man ein GPS-Gerät mit eingespeichertem Streckenverlauf mieten. Das typische GPS-Gerät zeigt die aktuelle Position in Gestalt eines Strichmännchens im Mittelpunkt des Bildschirms und relativ dazu den Streckenverlauf als durchgehende Linie. Die Vergrößerung – also der Kartenmaßstab – ist wählbar. Befindet sich das Männchen auf der Linie ist man richtig, sonst im wahrsten Sinne des Wortes etwas daneben. Die Anzeige wird an der Fahrtrichtung ausgerichtet, so dass bei Abweichungen leicht erkennbar ist, in welche Richtung man fahren muss, um wieder auf die geplante Strecke zu treffen. Die aktuelle Position berechnet das Gerät unter freiem Himmel sehr genau, bis auf weniger als 10 m Abweichung. Der entscheidende Faktor für die Navigation ist also die Genauigkeit der vorher gespeicherten Strecke (Route). Auf einer Karte im Maßstab 1:50.000 entspricht 1mm auf der Karte 50 m in der Natur. Wird die Route für das GPS-Gerät also auf einer Karte geplant und von dort in das Gerät übertragen, liegt die erreichbare Genauigkeit der angezeigten Route im besten Fall bei 50 m. Schon kleinste aber unvermeidbare Abweichungen beim Nachzeichnen der Strecke auf der Karte verringern die Genauigkeit auf 100 m Abweichung oder mehr.
Routen werden vom Anwender vor der Fahrt im GPS-Gerät oder – wesentlich einfacher – mit Hilfe von entsprechender Software am PC erstellt. Routen bestehen aus durch ihre Koordinaten definierten und benannten Punkten, die per Luftlinie verbunden werden. Das Gerät zeigt immer den geraden Weg von einem gespeicherten Punkt zum nächsten. Jede Kurve muss also durch Wegpunkte in kleine gerade Abschnitte zerlegt werden. Kleinräumige, verwinkelte Streckenführungen mit vielen Abzweigungen erfordern zur Darstellung eine große Zahl von Wegpunkten. Genau diese komplizierte Wegführung ist typisch für Rad- und Wanderwege – im Gegensatz zur Navigation auf See oder in der Luft.. Die Zahl der im Speicher des GPS-Geräts zur Verfügung stehenden Punkte begrenzt die Länge und die Genauigkeit der gespeicherten Routen. GPS Geräte für Radfahrer brauchen einen großen Speicher für viele Routenpunkte.
Zusätzlich zur Routennavigation zeichnen GPS-Geräte auch die tatsächlich gefahrene Strecke auf. Diese Aufzeichnung heißt „Kurs“ im Gegensatz zur vor der Fahrt gespeicherten „Route“. Der Kurs zeichnet die gefahrene Strecke mit der Genauigkeit des GPS-Gerätes auf und braucht deshalb pro Kilometer eine große Zahl von Punkten. Die Kursaufzeichnung schreibt fortlaufend in den Speicher, so dass die neuesten Daten die zuerst aufgezeichneten überschreiben, wenn alle Punkte verbraucht sind. Wiederum begrenzt der Speicher des GPS-Gerätes die Länge der Strecke, die aufgezeichnet werden kann.
Um die Kursaufzeichnung dauerhaft zu sichern, können die GPS-Geräte den gerade aufgezeichneten Kurs als „Track“ speichern. Die aufgezeichnete Strecke wird bei der Umwandlung in einen Track vereinfacht, um weniger Punkte zu verbrauchen. Ein Track funktioniert also ganz wie eine Route, wird aber im Gegensatz zur Route vom GPS-Gerät aus der während der Fahrt erfolgten Kursaufzeichnung nachträglich erstellt.
Die dritte Einschränkung ergibt sich aus der batteriebetriebenen Laufzeit des GPS-Gerätes.
Für eine dreiwöchige Radtour mit Tagesetappen von 100 km müsste ein GPS-Gerät in der Lage sein, (1) 2.000 km Strecke bei Fahrtantritt vorab als Routen zu speichern, (2) mindestens die gleiche Streckenlänge während der Fahrt als Kurs aufzuzeichnen und (3) 200 Stunden Batterielaufzeit zur Verfügung stellen. Es gibt zur Zeit kein Gerät auf dem Markt, das diese Fähigkeiten hätte.
Für Radfahrer wahrscheinlich am besten geeignet ist zur Zeit der 2003 neu auf den Markte gekommene Garmin Geko 201 mit einem Preis von etwa 200 €. Er hat Speicher für 20 Routen mit je 125 Wegpunkten (2.500 Punkte), 20 Tracks zu je 500 Punkten (5.000 Punkte) und 10.000 Punkte zum Aufzeichnen des Kurses. Die vorherige Gerätegeneration (Etrex) kann dagegen nur 20 Routen zu je 50 Wegpunkten (1.000 Punkte) und 2.047 Kurspunkte speichern.
Bei einer geplanten Strecke von 2.000 km in 20 Tagesetappen zu je 100 km steht also im besten Fall (Geko 201) im Mittel nur etwas mehr als ein Wegpunkt pro Kilometer zur Routenplanung zur Verfügung. Bei der Aufzeichnung der Strecke dürfte das Gerät 5 Punkte pro Kilometer verbrauchen, wenn 10.000 Punkte für 2.000 km Strecke ausreichen sollen. Das ist sehr knapp bemessen und man hat kaum Einfluss darauf.. Der Geko 201 kann 10 Tracks mit je 500 Punkten speichern. Je 2 Tagesetappen müsste man also als einen Track speichern und hätte dazu bei 100 km Etappenlänge im Schnitt 2,5 Punkte pro Kilometer zur Verfügung. Das muss ausreichen, um die gefahrene Strecke später auf einer Karte übersichtlich darstellen zu können. Ein Gerät aus der Etrex-Serie - und mit ihm die meisten auf dem Markt befindlichen Geräte - wäre hoffnungslos überfordert.
Allerdings hat ein Geko 201 nur eine Batterielaufzeit von ca. 12 Stunden mit zwei AAA-Batterien oder 10 Stunden mit sehr guten Akkus. In drei Wochen würde man also nicht weniger als 40 Batterien verbrauchen! Der Hersteller bietet keine Lösung des Problems. Ein Fahrrad hat keine Bordbatterie und keinen Zigarettenanzünder. Bei der Übernachtung im Zelt ist keineswegs garantiert, dass jeden Abend eine Stromanschluss zum Aufladen der Akkus über Nacht zur Verfügung steht. Die Stromversorgung eines GPS-Gerätes könnte theoretisch auch über einen Nabendynamo erfolgen, der ja ständig mitläuft und mehr als genug Strom produzieren könnte. Elektrotechnisch ist die dazu erforderliche Schaltung allerdings sehr kompliziert und wird nicht am Markt angeboten. Ein einfacher zu realisierender Ausweg, der aber vom Hersteller nicht unterstützt wird, ist die Stromversorgung des GPS-Gerätes über externe Batterien. Der Geko hat einen Anschluss für 3 Volt externe Gleichspannung, so dass zwei Alkaline Mono-Batterien (Größe D) als Stromquelle fungieren können. Diese Batterien haben mindestens die 20fache Kapazität eines AAA-Akkus, so dass ein Batteriesatz für die ganze Tour ausreichen könnte.
Das GPS-Gerät auf einer Fernradtour kann die Abhängigkeit von der Wegweisung vor Ort drastisch reduzieren. Falsche und fehlende Wegweiser verlieren damit ihren Schrecken. Das GPS ist in keiner Weise Ersatz für gutes Kartenmaterial und die ganze Fülle an notwendigen oder auch nur interessanten Zusatzinformationen zur Strecke, zur Landschaft, zu Städten und Sehenswürdigkeiten.. Das Display zeigt im Idealfall eben nur die eigene Position und die Linie, auf der man sich befinden sollte, mehr aber auch nicht. Alle Informationen, die darüber hinaus gehen, finden sich auf der Karte oder in den begleitenden Texten.
GPS-Routen basieren im Idealfall auf einer kürzlich erfolgten Befahrung der Strecke und dabei erstellten Tracks. Sie sind nicht per se genauer oder aktueller als Karten oder Radwanderführer. Bis jetzt gibt es keinen Fernradweg, zu dem offizielle GPS-Routen zur Verfügung gestellt würden. Genauso wenig existieren Radwanderführer, die auf CD-ROM die passenden GPS-Routen mitliefern würden. Seit 2003 stehen erstmals fahrradtaugliche GPS-Geräte zur Verfügung, deren Speicherkapazität für einen Fernradweg ausreicht. Jetzt sind die Verlage und die „Eigentümer“ der Fernradwege gefordert, die neuen Möglichkeiten zu nutzen..